Una defensa ecologista (y decrecentista) del coche diésel

En toda la discusión que está teniendo lugar en España (y otros países) acerca de la penalización del uso de los coches diésel se está cometiendo, en mi opinión, un grave error de partida: el problema de los diésel no es el tipo de motor, sino el tipo de combustible. Si por supuestas motivaciones ecológicas pretendemos enviar varios millones de vehículos al desguace para sustituirlos por otros tantos con un tipo de motor distinto, estaremos haciendo un flaco favor al medioambiente y a las tan cacareadas transiciones ecológica y energética.

Vaya por delante que considero que, como parte de los profundos cambios sociales derivados del fin de los combustibles fósiles, el vehículo privado debe reducir su uso de manera drástica (al menos en un 80 ó 90%) y que no sólo deberíamos ir a muchos menos vehículos diésel en nuestras carreteras sino a menos vehículos privados de todo tipo (excepto las bicicletas) para comenzar a trasportarnos menos tanto las personas como las mercancías (relocalización socioeconómica). Es decir, la movilidad del futuro, para ser sostenible, deberá basarse en el trasporte público impulsado con fuentes de energía renovables y dejar el vehículo privado como algo de uso muy esporádico y, en todo caso, compartido. Dicho lo cual, creo que la posición habitual en el discurso político y ecologista de demonizar al coche diésel (“los vehículos diesel deben desaparecer”, reclaman tajantes Ecologistas en Acción y Transport & Environment, por ejemplo) se equivoca claramente de enemigo, porque buscar la total eliminación de este clase de vehículos de nuestras carreteras no es la decisión más coherente para favorecer el cambio necesario en nuestra movilidad. ¿La razón? En realidad, es sencilla y lógica: lo más efectivo, desde el punto de vista energético y ecológico (menos gasto energético, menos gases de efecto invernadero, menos contaminación por partículas, menos lluvia ácida), y siempre en paralelo a la facilitación del cambio de modelo de movilidad privada a trasporte público, sería promover la adaptación de los motores diésel a otro tipo de combustible: el aceite vegetal.

Debería ser algo sabido, a estas alturas, que cualquier coche de gasolina puede funcionar con alcohol y todo coche de gasóleo puede andar con aceite (o, respectivamente, con esos absurdos termodinámicos llamados bioetanol y biodiésel, que reducen la energía neta ofrecida por el combustible de partida). Es algo tan antiguo que ya en 1900 el gobierno francés promovió la experimentación con aceite de cacahuete en motores diésel, con un gran resultado reconocido por el propio Rudolf Diesel. En el revelador Manual para rodar con aceite vegetal, de César Lema, leemos que “todos los aceites (el gasoil es un aceite mineral), a una temperatura y una presión suficientes, explosionan dentro del cilindro”. En el caso de los motores diésel la adaptación es sencilla, rápida y económica, diferente según el tipo concreto de motor, pero en cualquier caso, mucho menos costosa para el clima y para el medio ambiente en general —así como para los bolsillos de los propietarios y para el erario público— que lo que se está proponiendo actualmente, que lleva indefectiblemente a un mayor consumo global de energía y materiales y, por tanto, a unas mayores emisiones. Bien, pues si comparamos las dos opciones básicas que nos plantea el problema de la sustitución del gasóleo —esto es: sustituir el combustible o sustituir las máquinas que lo usan— desde una perspectiva no sólo económica sino energética, veremos que es una mala idea optar por retirar las máquinas. En primer lugar porque ya están ahí: la energía usada en construirlas y mantenerlas debería ser conservada, aprovechada de manera óptima mientras dure su vida útil, y no generar un nuevo gasto energético en su desguace y sustitución. Porque la mayoría de estos vehículos diésel que se retiren a partir de ahora por haberse prohibido o encarecido fiscalmente, no darán paso sin más a un mayor uso del trasporte público, sino que serán sustituidos por vehículos nuevos de gasolina, eléctricos o híbridos, con lo cual generarán, ya antes de recorrer su primer kilómetro, un gasto energético y unas emisiones correspondientes aproximadamente a una tonelada de petróleo (¡entre 5 y 35 toneladas de CO₂!, dependiendo del tipo de coche), aparte de seguir consumiendo en mayor o menor medida, durante su vida útil, combustibles de origen fósil (obvio en el caso de los coches de gasolina, y más oculto en los eléctricos, debido al mix actual —y previsible a medio plazo— de generación eléctrica a base de gas natural, carbón y nuclear).

Lamentablemente, organizaciones tan serias como Ecologistas en Acción difunden declaraciones como las de Isabel Büschel, de Transport & Environment, que afirma: “La única manera de asegurar qué coches son realmente limpios es cambiar a vehículos de cero emisiones y electromovilidad”, como si existiese algo parecido a un “vehículo de emisiones cero” (por lo que acabamos de señalar relativo a la mochila energética de su construcción) y como si la electricidad, a día de hoy y en un futuro próximo, no implicase también la emisión de importantes cantidades de CO₂ a la atmósfera así como la generación de residuos radiactivos, altamente peligrosos para la salud humana y para el medio ambiente durante miles de años.

Este análisis exergético del asunto nos puede llevar a intuir que la intención real de los gobiernos que pretenden eliminar el uso de coches con motor diésel no es la eficiencia, ni el ahorro, ni la ecología y tampoco la llamada transición energética sino, probablemente, prepararse de un modo disimulado para el Cénit del Diésel, una parte del problema más global del Cénit del Petróleo. Es decir, el gasóleo dejará de ser suficiente para cubrir la demanda mundial antes que la gasolina y otros derivados del petróleo, como ya advirtieron en su día divulgadores del agotamiento de los combustibles fósiles como el físico del CSIC Antonio Turiel. De hecho, lleva habiendo problemas de suministro al menos desde 2012. Uno de los motivos es que no todos los tipos de petróleo son aptos para obtener diésel y, aquellos que lo son, llevan años en declive. Otro, la disminución de los llamados márgenes de refino (crack spread, en inglés) de las refinerías. Y, dado que no hay sustituto eléctrico viable para grandes maquinarias extractivas y otros vehículos industriales, se opta por eliminar la competencia en el consumo de este recurso menguante que suponen los coches particulares.

“El diésel tiene los días contados”, ha reconocido ominosamente la ministra Teresa Ribera. Los responsables políticos tratan así de hacer, con no poca hipocresía, de la necesidad virtud: es la vieja fábula de la zorra y las uvas, como suele recordar otro estudioso y divulgador del declive energético, Pedro Prieto. Las medidas que barajan para ello son principalmente fiscales: subida de los impuestos de matriculación, circulación y del propio combustible. Pero la disculpa de hacerlo por lo contaminantes que son (se impone el relato de energías limpias vs. sucias para evitar el de finitas vs. renovables, no vayamos a levantar la liebre del agotamiento energético) o por la intención de promover una supuesta transición energética, no se sostiene a la vista del análisis de la huella energética y de emisiones totales que implica promover que se dejen de usar y sean sustituidos (para alborozo de la industria automovilística) por otros con un tipo de motor distinto. Nos afirma el comité de expertos que asesora al gobierno Sánchez en el tema de la transición ecológica, que este tipo de modificaciones de precios es “coherente” con la necesidad de “electrificar la economía” para avanzar hacia la descarbonización, como si hoy en día la generación eléctrica no dependiese de combustibles fósiles en más de un 50% y como si construir un coche eléctrico se hiciese, por arte de magia y sin quemar petróleo (y, por tanto, liberar carbono prehistórico en la atmósfera) en las fases extractivas de los materiales ni en los procesos industriales de su fabricación o en el transporte de componentes a lo largo y ancho del planeta.

Podrá alegarse que el aceite contiene menos energía que el gasóleo, pero aunque el aceite vegetal y en particular el de girasol es menos energético que el gasoil, el rendimiento del motor resulta equivalente debido a una combustión más completa, según afirman asociaciones de usuarios. Podrá alegarse que un motor diésel funcionando con aceite también contamina, y es cierto, pero la composición química del aceite vegetal (77% C, 12% H, 11% O) hace que contamine menos que una cantidad equivalente de gasóleo (86% C, 14% H, 0% O). Además, está el hecho de que al quemar aceite no hacemos sino devolver a la atmósfera parte del carbono capturado por la planta oleaginosa y concentrado en sus semillas, que, por supuesto, estaría mejor siendo reciclado en el suelo y mantenido fuera de la atmósfera, pero que sin duda resulta preferible a la opción que nos plantean gobiernos e industria de seguir quemando gasolina como sustitución del gasóleo, o la de generar electricidad a partir de uranio o carbono fósil para seguir moviendo un descomunal parque de mil millones de vehículos particulares.

Y hablando de reciclar, si queremos caminar de verdad hacia una economía que tenga algo de circular, deberíamos comenzar a plantear los cambios sociales contabilizando la energía y aplicando un sentido común termodinámico con el ahorro como criterio principal, y con un análisis de la mochila energética de cada elemento. De este modo, no podremos sino concluir que alargar todo lo posible la vida útil de los coches diésel que podamos (que serán pocos, no nos engañemos) cambiando a un combustible renovable como es el aceite vegetal tiene mucho más sentido que sacarlos todos de circulación para sustituirlos por otros tantos (y algo similar podríamos argumentar con respecto a los de gasolina y el alcohol). Claro que esta opción no es la que más le apetece al sistema capitalista actual, pues la retirada y la sustitución de productos (se demuestra palmariamente con la cuestión de la obsolescencia programada) es lo que genera más negocio y más plusvalía, y más crecimiento del dichoso PIB, mientras que la racionalidad en el uso de energía y materiales suele estar reñida con esta mentalidad del crecimiento perpetuo y del usar-y-tirar para mantener la rueda capitalista-consumista girando. Por si fuera poco, la alternativa que he mencionado podría aplicarse también a los motores de camiones, barcos, tractores, autobuses y maquinaria pesada, así como a calderas de calefacción y generadores eléctricos, con lo cual podríamos eliminar en una medida aun mayor la quema del contaminante y cancerígeno gasóleo. Y, al mismo tiempo, estaríamos ganando en soberanía energética, pues sustituir un vehículo que quema gasóleo creado con materia prima de Arabia Saudí, por otro que quema gasolina procedente también del exterior, o por uno eléctrico que se mueve con energía de las plantas de ciclo combinado que queman gas argelino, es una alternativa definitivamente peor que continuar usando los mismos vehículos pero cambiándonos a aceite de girasol (o de otras plantas oleaginosas) producido en el país, generando empleo local (economía verde), incluso reciclado de usos domésticos, hosteleros e industriales (economía circular). La generación de empleos verdes no es una cuestión despreciable: “A condición de estar descentralizada, la producción artesanal de aceite vegetal representa un potencial importante para la actividad de las zonas rurales”, según afirma el doctor en biología César Lema. Por no mencionar el empleo que se generaría en la recogida y reciclaje realizados en las zonas urbanas, de los aceites usados (los cuales suman actualmente más de un millón de toneladas al año en España).

No obstante, tampoco podemos engañarnos pensando que la producción de aceite podría alcanzar a cubrir toda la demanda actual de la movilidad privada: usemos el combustible que usemos, la transición en la movilidad debe pasar por su drástica reducción, insisto, en un contexto de decrecimiento global organizado, del consumo energético y material. Y los pocos vehículos que se sigan usando, deberán usar aceites u otro tipo de combustibles renovables, o bien ser alimentados eléctricamente con fuentes exclusivamente renovables. Porque estas fuentes dan (y darán, debido a sus límites inherentes) para cubrir solo una pequeña parte de la demanda actual: por aproximar algún cálculo, el aceite vegetal usado que se genera anualmente en España supone tan sólo un 5% (en peso) del gasóleo tipo A que se consume. Y tampoco podemos pretender ampliar demasiado la tierra cultivable dedicada a la producción de combustible a expensas de reducir la disponible para generar alimento, pues reduciríamos nuestra soberanía alimentaria en un momento en que la continuidad de la agroindustria y la mochila energética de los alimentos que consumimos están amenazadas, a su vez, por el Peak Gasoil y el Peak Oil (véase mi libro Nosotros, los detritívoros, recientemente reeditado por Ediciones Queimada).

En conclusión, y teniendo todo esto en cuenta, ¿no convendría repensar el anatema en que hemos convertido al motor diésel y comenzar a pensar en términos de racionalidad y ahorro total de energía? ¿No convendría diferenciar entre penalizar fiscalmente los vehículos y penalizar uno de los tipos de combustible que pueden quemar, y no otros mucho menos problemáticos? Hacerlo nos ayudaría a cambiar la mentalidad del derroche, y la locura de esa hipermovilidad —fruto históricamentre breve— de la explotación ciega de los combustibles fósiles, aspectos culturales de la Modernidad que son, en el fondo, los que nos han llevado al callejón sin salida donde estamos. Para ello, un criterio clave debería ser priorizar la reutilización inteligente y sostenible de lo que ya tenemos.

PS: Tras finalizar el texto principal de este artículo, me llegan noticias del resto de Europa que ahondan en esta equivocada política de parches inútiles que incluso pueden empeorar nuestras ya de por sí difíciles perspectivas de realizar algo parecido a una transición energética, al no basarse en un cambio radical de modelo socioeconómico (abandono del capitalismo, decrecimiento y relocalización planificados, reducción del consumo hasta situarlo en niveles cubribles de un modo realista con renovables…): “Dinamarca quiere prohibir en 12 años la venta de coches de gasolina y diésel”, “El Parlamento Europeo vota recortar un 40 por ciento las emisiones de los vehículos”, “Alemania apuesta por un «plan Renove» para los vehículos diésel”… En primero lugar, lo que habría que prohibir —o limitar a excepciones rigurosamente justificadas— es toda venta de coches privados nuevos; punto. De cualquier tipo. Construir un coche eléctrico consume más de una tonelada de petróleo, con las consiguientes emisiones asociadas de CO₂ y, por tanto, nunca sustituir un coche por otro de nueva construcción va a compensar ecológicamente, si aunque este sea híbrido o eléctrico. Hay suficientes vehículos construidos ya, en el mundo, si los mantenemos y adaptamos para funcionar, por ejemplo, con aceite y alcohol, como sugiero yo en el texto. De hecho, hay de sobra. Nos sobrarían varios cientos de millones (el parque actual supera los mil millones, 1 coche por cada siete seres humanos; en Italia, por ejemplo, ¡hay 6 coches por cada 10 habitantes! y en España 1 por cada dos personas). ¡Como para pretender construir aún más! El coche más descarbonizado es el que no existe; de hecho es el único que no emite carbono. Reducir las emisiones de los coches pasa por reducir drásticamente su número total, a partir de ahí podemos hablar de eficiencia, sustitución, etc.: trasportarnos menos y principalmente en trasporte público electrificado o con combustible renovable. Sin eso, no hay transición ecológica que valga.