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Una defensa ecologista (y decrecentista) del coche diésel

Rudolf Diesel, ese demonio
En toda la discusión que está teniendo lugar en España (y otros países) acerca de la penalización del uso de los coches diésel se está cometiendo, en mi opinión, un grave error de partida: el problema de los diésel no es el tipo de motor, sino el tipo de combustible. Si por supuestas motivaciones ecológicas pretendemos enviar varios millones de vehículos al desguace para sustituirlos por otros tantos con un tipo de motor distinto, estaremos haciendo un flaco favor al medioambiente y a las tan cacareadas transiciones ecológica y energética.

Vaya por delante que considero que, como parte de los profundos cambios sociales derivados del fin de los combustibles fósiles, el vehículo privado debe reducir su uso de manera drástica (al menos en un 80 ó 90%) y que no sólo deberíamos ir a muchos menos vehículos diésel en nuestras carreteras sino a menos vehículos privados de todo tipo (excepto las bicicletas) para comenzar a trasportarnos menos tanto las personas como las mercancías (relocalización socioeconómica). Es decir, la movilidad del futuro, para ser sostenible, deberá basarse en el trasporte público impulsado con fuentes de energía renovables y dejar el vehículo privado como algo de uso muy esporádico y, en todo caso, compartido. Dicho lo cual, creo que la posición habitual en el discurso político y ecologista de demonizar al coche diésel (“los vehículos diesel deben desaparecer”, reclaman tajantes Ecologistas en Acción y Transport & Environment, por ejemplo) se equivoca claramente de enemigo, porque buscar la total eliminación de este clase de vehículos de nuestras carreteras no es la decisión más coherente para favorecer el cambio necesario en nuestra movilidad. ¿La razón? En realidad, es sencilla y lógica: lo más efectivo, desde el punto de vista energético y ecológico (menos gasto energético, menos gases de efecto invernadero, menos contaminación por partículas, menos lluvia ácida), y siempre en paralelo a la facilitación del cambio de modelo de movilidad privada a trasporte público, sería promover la adaptación de los motores diésel a otro tipo de combustible: el aceite vegetal.

Debería ser algo sabido, a estas alturas, que cualquier coche de gasolina puede funcionar con alcohol y todo coche de gasóleo puede andar con aceite (o, respectivamente, con esos absurdos termodinámicos llamados bioetanol y biodiésel, que reducen la energía neta ofrecida por el combustible de partida). Es algo tan antiguo que ya en 1900 el gobierno francés promovió la experimentación con aceite de cacahuete en motores diésel, con un gran resultado reconocido por el propio Rudolf Diesel. En el revelador Manual para rodar con aceite vegetal, de César Lema, leemos que “todos los aceites (el gasoil es un aceite mineral), a una temperatura y una presión suficientes, explosionan dentro del cilindro”. En el caso de los motores diésel la adaptación es sencilla, rápida y económica, diferente según el tipo concreto de motor, pero en cualquier caso, mucho menos costosa para el clima y para el medio ambiente en general —así como para los bolsillos de los propietarios y para el erario público— que lo que se está proponiendo actualmente, que lleva indefectiblemente a un mayor consumo global de energía y materiales y, por tanto, a unas mayores emisiones. Bien, pues si comparamos las dos opciones básicas que nos plantea el problema de la sustitución del gasóleo —esto es: sustituir el combustible o sustituir las máquinas que lo usan— desde una perspectiva no sólo económica sino energética, veremos que es una mala idea optar por retirar las máquinas. En primer lugar porque ya están ahí: la energía usada en construirlas y mantenerlas debería ser conservada, aprovechada de manera óptima mientras dure su vida útil, y no generar un nuevo gasto energético en su desguace y sustitución. Porque la mayoría de estos vehículos diésel que se retiren a partir de ahora por haberse prohibido o encarecido fiscalmente, no darán paso sin más a un mayor uso del trasporte público, sino que serán sustituidos por vehículos nuevos de gasolina, eléctricos o híbridos, con lo cual generarán, ya antes de recorrer su primer kilómetro, un gasto energético y unas emisiones correspondientes aproximadamente a una tonelada de petróleo (¡entre 5 y 35 toneladas de CO2!, dependiendo del tipo de coche), aparte de seguir consumiendo en mayor o menor medida, durante su vida útil, combustibles de origen fósil (obvio en el caso de los coches de gasolina, y más oculto en los eléctricos, debido al mix actual —y previsible a medio plazo— de generación eléctrica a base de gas natural, carbón y nuclear).

Lamentablemente, organizaciones tan serias como Ecologistas en Acción difunden declaraciones como las de Isabel Büschel, de Transport & Environment, que afirma: “La única manera de asegurar qué coches son realmente limpios es cambiar a vehículos de cero emisiones y electromovilidad”, como si existiese algo parecido a un “vehículo de emisiones cero” (por lo que acabamos de señalar relativo a la mochila energética de su construcción) y como si la electricidad, a día de hoy y en un futuro próximo, no implicase también la emisión de importantes cantidades de CO2 a la atmósfera así como la generación de residuos radiactivos, altamente peligrosos para la salud humana y para el medio ambiente durante miles de años.

Este análisis exergético del asunto nos puede llevar a intuir que la intención real de los gobiernos que pretenden eliminar el uso de coches con motor diésel no es la eficiencia, ni el ahorro, ni la ecología y tampoco la llamada transición energética sino, probablemente, prepararse de un modo disimulado para el Cénit del Diésel, una parte del problema más global del Cénit del Petróleo. Es decir, el gasóleo dejará de ser suficiente para cubrir la demanda mundial antes que la gasolina y otros derivados del petróleo, como ya advirtieron en su día divulgadores del agotamiento de los combustibles fósiles como el físico del CSIC Antonio Turiel. De hecho, lleva habiendo problemas de suministro al menos desde 2012. Uno de los motivos es que no todos los tipos de petróleo son aptos para obtener diésel y, aquellos que lo son, llevan años en declive. Otro, la disminución de los llamados márgenes de refino (crack spread, en inglés) de las refinerías. Y, dado que no hay sustituto eléctrico viable para grandes maquinarias extractivas y otros vehículos industriales, se opta por eliminar la competencia en el consumo de este recurso menguante que suponen los coches particulares.

“El diésel tiene los días contados”, ha reconocido ominosamente la ministra Teresa Ribera. Los responsables políticos tratan así de hacer, con no poca hipocresía, de la necesidad virtud: es la vieja fábula de la zorra y las uvas, como suele recordar otro estudioso y divulgador del declive energético, Pedro Prieto. Las medidas que barajan para ello son principalmente fiscales: subida de los impuestos de matriculación, circulación y del propio combustible. Pero la disculpa de hacerlo por lo contaminantes que son (se impone el relato de energías limpias vs. sucias para evitar el de finitas vs. renovables, no vayamos a levantar la liebre del agotamiento energético) o por la intención de promover una supuesta transición energética, no se sostiene a la vista del análisis de la huella energética y de emisiones totales que implica promover que se dejen de usar y sean sustituidos (para alborozo de la industria automovilística) por otros con un tipo de motor distinto. Nos afirma el comité de expertos que asesora al gobierno Sánchez en el tema de la transición ecológica, que este tipo de modificaciones de precios es “coherente” con la necesidad de “electrificar la economía” para avanzar hacia la descarbonización, como si hoy en día la generación eléctrica no dependiese de combustibles fósiles en más de un 50% y como si construir un coche eléctrico se hiciese, por arte de magia y sin quemar petróleo (y, por tanto, liberar carbono prehistórico en la atmósfera) en las fases extractivas de los materiales ni en los procesos industriales de su fabricación o en el transporte de componentes a lo largo y ancho del planeta.

Podrá alegarse que el aceite contiene menos energía que el gasóleo, pero aunque el aceite vegetal y en particular el de girasol es menos energético que el gasoil, el rendimiento del motor resulta equivalente debido a una combustión más completa, según afirman asociaciones de usuarios. Podrá alegarse que un motor diésel funcionando con aceite también contamina, y es cierto, pero la composición química del aceite vegetal (77% C, 12% H, 11% O) hace que contamine menos que una cantidad equivalente de gasóleo (86% C, 14% H, 0% O). Además, está el hecho de que al quemar aceite no hacemos sino devolver a la atmósfera parte del carbono capturado por la planta oleaginosa y concentrado en sus semillas, que, por supuesto, estaría mejor siendo reciclado en el suelo y mantenido fuera de la atmósfera, pero que sin duda resulta preferible a la opción que nos plantean gobiernos e industria de seguir quemando gasolina como sustitución del gasóleo, o la de generar electricidad a partir de uranio o carbono fósil para seguir moviendo un descomunal parque de mil millones de vehículos particulares.

Y hablando de reciclar, si queremos caminar de verdad hacia una economía que tenga algo de circular, deberíamos comenzar a plantear los cambios sociales contabilizando la energía y aplicando un sentido común termodinámico con el ahorro como criterio principal, y con un análisis de la mochila energética de cada elemento. De este modo, no podremos sino concluir que alargar todo lo posible la vida útil de los coches diésel que podamos (que serán pocos, no nos engañemos) cambiando a un combustible renovable como es el aceite vegetal tiene mucho más sentido que sacarlos todos de circulación para sustituirlos por otros tantos (y algo similar podríamos argumentar con respecto a los de gasolina y el alcohol). Claro que esta opción no es la que más le apetece al sistema capitalista actual, pues la retirada y la sustitución de productos (se demuestra palmariamente con la cuestión de la obsolescencia programada) es lo que genera más negocio y más plusvalía, y más crecimiento del dichoso PIB, mientras que la racionalidad en el uso de energía y materiales suele estar reñida con esta mentalidad del crecimiento perpetuo y del usar-y-tirar para mantener la rueda capitalista-consumista girando. Por si fuera poco, la alternativa que he mencionado podría aplicarse también a los motores de camiones, barcos, tractores, autobuses y maquinaria pesada, así como a calderas de calefacción y generadores eléctricos, con lo cual podríamos eliminar en una medida aun mayor la quema del contaminante y cancerígeno gasóleo. Y, al mismo tiempo, estaríamos ganando en soberanía energética, pues sustituir un vehículo que quema gasóleo creado con materia prima de Arabia Saudí, por otro que quema gasolina procedente también del exterior, o por uno eléctrico que se mueve con energía de las plantas de ciclo combinado que queman gas argelino, es una alternativa definitivamente peor que continuar usando los mismos vehículos pero cambiándonos a aceite de girasol (o de otras plantas oleaginosas) producido en el país, generando empleo local (economía verde), incluso reciclado de usos domésticos, hosteleros e industriales (economía circular). La generación de empleos verdes no es una cuestión despreciable: “A condición de estar descentralizada, la producción artesanal de aceite vegetal representa un potencial importante para la actividad de las zonas rurales”, según afirma el doctor en biología César Lema. Por no mencionar el empleo que se generaría en la recogida y reciclaje realizados en las zonas urbanas, de los aceites usados (los cuales suman actualmente más de un millón de toneladas al año en España).

No obstante, tampoco podemos engañarnos pensando que la producción de aceite podría alcanzar a cubrir toda la demanda actual de la movilidad privada: usemos el combustible que usemos, la transición en la movilidad debe pasar por su drástica reducción, insisto, en un contexto de decrecimiento global organizado, del consumo energético y material. Y los pocos vehículos que se sigan usando, deberán usar aceites u otro tipo de combustibles renovables, o bien ser alimentados eléctricamente con fuentes exclusivamente renovables. Porque estas fuentes dan (y darán, debido a sus límites inherentes) para cubrir solo una pequeña parte de la demanda actual: por aproximar algún cálculo, el aceite vegetal usado que se genera anualmente en España supone tan sólo un 5% (en peso) del gasóleo tipo A que se consume. Y tampoco podemos pretender ampliar demasiado la tierra cultivable dedicada a la producción de combustible a expensas de reducir la disponible para generar alimento, pues reduciríamos nuestra soberanía alimentaria en un momento en que la continuidad de la agroindustria y la mochila energética de los alimentos que consumimos están amenazadas, a su vez, por el Peak Gasoil y el Peak Oil (véase mi libro Nosotros, los detritívoros, recientemente reeditado por Ediciones Queimada).

En conclusión, y teniendo todo esto en cuenta, ¿no convendría repensar el anatema en que hemos convertido al motor diésel y comenzar a pensar en términos de racionalidad y ahorro total de energía? ¿No convendría diferenciar entre penalizar fiscalmente los vehículos y penalizar uno de los tipos de combustible que pueden quemar, y no otros mucho menos problemáticos? Hacerlo nos ayudaría a cambiar la mentalidad del derroche, y la locura de esa hipermovilidad —fruto históricamentre breve— de la explotación ciega de los combustibles fósiles, aspectos culturales de la Modernidad que son, en el fondo, los que nos han llevado al callejón sin salida donde estamos. Para ello, un criterio clave debería ser priorizar la reutilización inteligente y sostenible de lo que ya tenemos.

PS: Tras finalizar el texto principal de este artículo, me llegan noticias del resto de Europa que ahondan en esta equivocada política de parches inútiles que incluso pueden empeorar nuestras ya de por sí difíciles perspectivas de realizar algo parecido a una transición energética, al no basarse en un cambio radical de modelo socioeconómico (abandono del capitalismo, decrecimiento y relocalización planificados, reducción del consumo hasta situarlo en niveles cubribles de un modo realista con renovables…): “Dinamarca quiere prohibir en 12 años la venta de coches de gasolina y diésel”, “El Parlamento Europeo vota recortar un 40 por ciento las emisiones de los vehículos”, “Alemania apuesta por un «plan Renove» para los vehículos diésel”… En primero lugar, lo que habría que prohibir —o limitar a excepciones rigurosamente justificadas— es toda venta de coches privados nuevos; punto. De cualquier tipo. Construir un coche eléctrico consume más de una tonelada de petróleo, con las consiguientes emisiones asociadas de CO2 y, por tanto, nunca sustituir un coche por otro de nueva construcción va a compensar ecológicamente, si aunque este sea híbrido o eléctrico. Hay suficientes vehículos construidos ya, en el mundo, si los mantenemos y adaptamos para funcionar, por ejemplo, con aceite y alcohol, como sugiero yo en el texto. De hecho, hay de sobra. Nos sobrarían varios cientos de millones (el parque actual supera los mil millones, 1 coche por cada siete seres humanos; en Italia, por ejemplo, ¡hay 6 coches por cada 10 habitantes! y en España 1 por cada dos personas). ¡Como para pretender construir aún más! El coche más descarbonizado es el que no existe; de hecho es el único que no emite carbono. Reducir las emisiones de los coches pasa por reducir drásticamente su número total, a partir de ahí podemos hablar de eficiencia, sustitución, etc.: trasportarnos menos y principalmente en trasporte público electrificado o con combustible renovable. Sin eso, no hay transición ecológica que valga.

20 Comments

  1. Alguna gente me está pidiendo datos acerca de ciertos aspectos del consumo energético que implica la fabricación de un automóvil. Sirva como una referencia, lo que recogimos ya hace tiempo en una de las páginas del web de la Asociación Véspera de Nada por unha Galiza sen petróleo:

    A fabricación dun coche consume a enerxía equivalente a 20 barriles de petróleo. [Fonte: Sullivan Advisory] Outros cálculos din que a enerxía que incorpora (embeded energy) un coche medio é de 0,27 Terajoules = 270 GJ = 6,42 toe = 44 barriles de petróleo. Se con cada barril de petróleo se poden viaxar de media uns 1.400 Km nun coche estándar, iso significa que a fabricación dun coche equivale á enerxía que consume ese mesmo coche en combustible para viaxar 61.600 Km, é dicir máis de volta e media ao redor da Terra! [Fonte: Wikipedia] A enerxía consomida na fabricación sería 1/6 de toda a que consomirá durante a súa vida útil (estimada en 13 anos). É dicir, que na fabricación se precisa un 234% do que consome o coche nun ano. [Fonte: Murphy (2008: 135, 139)]

  2. Hola Manuel

    Soy Paco Segura, que hace ya unos cuantos años fui coordinador de transporte de Ecologistas en Acción

    Hay unas cuantas cosas que afirmas en tu artículo con las que no estamos de acuerdo. Te vamos a responder en detalle comentándolas, pero te adelanto ya algún comentario.

    Desde Ecologistas en Acción defendemos este lema: «menos y mejor transporte», en ese orden. Siempre ponemos el énfasis en el imprescindible decrecimiento del transporte.

    En relación a T&E mantenemos una posición muy diferente en lo referido a los coches eléctricos. Siempre hemos dicho que los vehículos eléctricos no deberían (ni seguramente puedan) ni por asomo sustituir al parque móvil existente (ni mucho menos aspirar a duplicarlo, como se plantea en algunos ámbitos «cochófilos»), por los mismos motivos que señalas, pero que sí pueden resultar razonables en un modelo de movilidad compartida para satisfacer determinadas necesidades, de forma muy acotada. Algunas críticas a los coches eléctricos las puedes ver en https://www.ecologistasenaccion.org/?p=102865 y son muy distintas a la posición que das a entender en tu texto que defendemos.

    Pero con lo que más discrepamos es con el grueso de tu argumentación, el hecho de que se puede sustituir sin más el consumo de gasóil con aceite vegetal y que eso resulta deseable y beneficioso en términos ambientales. Afirmas “lo más efectivo, desde el punto de vista energético y ecológico (menos gasto energético, menos gases de efecto invernadero, menos contaminación por partículas, menos lluvia ácida), y siempre en paralelo a la facilitación del cambio de modelo de movilidad privada a trasporte público, sería promover la adaptación de los motores diésel a otro tipo de combustible: el aceite vegetal”. Pero esto no es cierto, entre otros, por varios motivos:

    – Sobre todo, está la cuestión de los rendimientos energéticos de los cultivos para obtener bioetanol, biodiésel, o aceites vegetales, ya que a menudo son más costosos en energía y generan más emisores de CO2 que el propio proceso de extracción-refino del diésel o gasolina, además de que paradójicamente esos cultivos son muy dependientes, nuevamente, de maquinaria que hoy por hoy funciona mayoritariamente con diésel y de insumos procedentes del petróleo.

    En definitiva, que es peor el remedio que planteas que la enfermedad. Por ejemplo, si consideramos 1 las emisiones de CO2 de conseguir 1 litro de diésel convencional, las de obtener un litro de colza son 1,2x, el doble (2x) si este viene de la soja, y 3 veces (3x) si proviene de la palma de aceite, y eso dejando de lado problemas de deforestación y sociales asociados a estos cultivos. Mira el informe https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf donde se detallan estos rendimientos.

    – El dato que mencionas al final de tu texto de que toda nuestra producción de aceite vegetal solo equivale a un 5% del diésel que consumimos creo que ya invalida buena parte de tu argumentación, porque deja claro que la única forma de canalizar las energías renovables hacia el transporte es a través de la movilidad eléctrica y de una reducción drástica del mismo (asunto en el que sí insistes, ciertamente). Para ver la evolución del uso de agrocombustibles en el transporte puedes consultar https://www.ecologistasenaccion.org/?p=32840

    Pero la cuestión que no abordas y que es capital para entender este debate es que “el final del diésel” está referido sobre todo a la problemática de la calidad del aire en zonas metropolitanas, donde ocasiona graves afecciones a la salud pública que nos cuestan unas decenas de miles de muertos al año en el Estado español. Y eso es una cuestión urgente y es el motivo por el que a veces se utilizan mensajes mediáticos estilo “el diésel tiene los días contados” que, tal y como funciona nuestro sistema de transporte, sobre todo en las mercancías, están muy lejos de ser ciertos.

    Ya te digo, en breve te comentaremos más en detalle a tus argumentos.

    Un cordial saludo
    Paco Segura, Ecologistas en Acción

  3. Disculpa Manuel, pero en mi nota de ayer olvidé un argumento importante.

    El objetivo de nuestra campaña en relación al diésel es, inicialmente, que se le retiren las ventajas fiscales. Ahora mismo está primado con un 23% menos de impuestos en relación a la gasolina, lo que está en la base de que en el pasado hayan aumentado mucho la proporción de estos vehículos en nuestras carreteras. No es tanto que la gente achatarre su diésel y se compre un eléctrico como que no tenga ventajas fiscales injustificadas en el futuro, lo que a buen seguro hará que las ventas de diésel nuevos desciendan.

    Se explica bien en este informe: https://www.ecologistasenaccion.org/?p=35894

    Paco Segura

  4. Gracias, Paco. Voy sacando el comentario para que lo lean los visitantes, aunque ando con cierto apuro y no lo podré mirar en detalle hasta dentro de varios días.

  5. Creo que hay una confusión que no ayuda cuando os referís a diesel como sinónimo de gasóleo… Diesel es el tipo de motor, no el combustible.

  6. Dices, Paco…

    Algunas críticas a los coches eléctricos las puedes ver en https://www.ecologistasenaccion.org/?p=102865 y son muy distintas a la posición que das a entender en tu texto que defendemos.

    Yo no he dicho que defendáis el coche eléctrico ni he negado que lo criticaseis. No sé cuál es esa supuesta «posición» que dices «doy a entender en mi texto» que defendéis y que no es correcta. De hecho las menciones a EeA son bien concretas y entrecomilladas o enlazadas a las fuentes originales, o sea que no creo que haya pie a interpretaciones incorrectas. Y si la hay, por favor, señálame en qué punto exacto del texto.

  7. el grueso de tu argumentación, el hecho de que se puede sustituir sin más el consumo de gasóil con aceite vegetal

    Veo que no has leído el texto completo o no con el suficiente detalle y calma, Paco. Ese «sin más» borra de un plumazo todas las condiciones que he puesto para que se pueda realizar dicha sustitución, en cuanto a cantidades, escala o dimensión del cambio, y matizando la diferencia entre hacerlo con aceite cultivado o con aceite reciclado.

  8. Sobre todo, está la cuestión de los rendimientos energéticos de los cultivos para obtener bioetanol, biodiésel, o aceites vegetales, ya que a menudo son más costosos en energía y generan más emisores de CO2 que el propio proceso de extracción-refino del diésel o gasolina, además de que paradójicamente esos cultivos son muy dependientes, nuevamente, de maquinaria que hoy por hoy funciona mayoritariamente con diésel y de insumos procedentes del petróleo.

    En primer lugar no es justo mezclar el biodiésel y el bioetanol con el aceite y el alcohol. Yo mismo (si lees el artículo detenidamente) he calificado esos combustibles derivados como un absurdo termodinámico. Si sabes la TRE del cultivo del aceite o del alcohol, cítala, pero no la mezcles con la de otros combustibles, porque eso es hacer trampa, porque yo mismo critico su lógica termodinámica.

    Por otro lado yo no he dicho en ningún lugar que el cultivo del aceite tenga que ser mediante técnicas agroindustriales. Si te fijas, estoy con Lema en que se aproveche el cultivo para un mayor empleo rural (mano de obra). Deberías saber a estas alturas que soy un gran defensor de la agroecología. Te invito a leer por ejemplo «Nosotros, los detritívoros» 😉

    Aparte del hecho de que no sólo propongo el aceite cultivado como alternativa al gasóleo (lo cual hago con la condición de que no compita con tierras dedicables a alimentación humana), sino también el reciclado, el cual obvias en tu crítica.

  9. – El dato que mencionas al final de tu texto de que toda nuestra producción de aceite vegetal solo equivale a un 5% del diésel que consumimos creo que ya invalida buena parte de tu argumentación

    En absoluto. Porque mi «argumentación» no es la que tú planteas, sino la de que el aceite es mejor opción, dado un parque móvil mucho más reducido, que la sustitución por vehículos de gasolina, híbridos o eléctricos, que es la intención reconocida por las propias ministras implicadas (la de Hacienda, por ejemplo).

  10. la única forma de canalizar las energías renovables hacia el transporte es a través de la movilidad eléctrica y de una reducción drástica del mismo (asunto en el que sí insistes, ciertamente).

    No, no puedo estar de acuerdo. La movilidad eléctrica tiene su lugar en un futuro ecológicamente racional, pero tiene importantes desventajas con respecto a reutilizar coches ya fabricados con motor diésel, empleando en ellos aceite (sea de nueva extracción o refinado, eso es un tema importante que discutir, como ya he reconocido):
    – En primer lugar la tonelada y pico de petróleo que necesitas para su fabricación («empezamos perdiendo», como dirán Faemino & Cansado). El coche de 0 emisiones es un mito. Un mito que he criticado que ayudéis a difundir.
    – Requiere extracción y gasto (es decir, se deriva a un uso y se priva de otros) de materiales escasos (unos más que otros) necesarios para la fabricación del vehículo, para las baterías, para la infraestructura de distribución eléctrica, etc.
    – La producción eléctrica, a día de hoy es al menos un 50% no renovable. Cuando sea del 100% podemos hablar de electrificar. Mientras no lo sea, me parece un error apostar masivamente al coche eléctrico.

  11. Pero la cuestión que no abordas y que es capital para entender este debate es que “el final del diésel” está referido sobre todo a la problemática de la calidad del aire en zonas metropolitanas, donde ocasiona graves afecciones a la salud pública que nos cuestan unas decenas de miles de muertos al año en el Estado español. Y eso es una cuestión urgente y es el motivo por el que a veces se utilizan mensajes mediáticos estilo “el diésel tiene los días contados” que, tal y como funciona nuestro sistema de transporte, sobre todo en las mercancías, están muy lejos de ser ciertos.

    Claro que es un problema, pero es que no es motor el que contamina sino el combustible. Como citaba Lema, las emisiones del aceite quemado son mucho menos perjudiciales. El malo no es Diésel (como intentaba representar sarcásticamente con la ilustración) sino el gasóleo (el petróleo, en definitiva). Poner impuestos a este combustible me parece genial, o incluso prohibirlo llegado el caso, pero imponer obstáculos por ejemplo a un coche diésel para que circule quemando otro combustible mucho menos insalubre como el aceite, me parece un disparate, y una muestra de que no estamos entendiendo bien el problema ni su origen.

    ¿Qué me dices del resultado de cambiar un coche diesel por uno eléctrico y las emisiones de CO2 de quemar gas o carbón para generar los W que lo muevan? Y ¿las del petróleo empleado en su fabricación? Y ¿los residuos radiactivos generados para moverlo, también? Claro, esa contaminación no la chupamos en la ciudad tan directamente, pero ¿es por ello preferible?

  12. No es tanto que la gente achatarre su diésel y se compre un eléctrico

    Ve a decírselo a la ministra de Hacienda, que no se ha debido enterar 😉 Lo dijo expresamente en una reciente rueda de prensa tras un Consejo de Ministros. Cito de memoria (lo escuché en directo por la radio): «el objetivo es que la gente sustituya sus vehículos diésel por otros menos contaminantes como híbridos o eléctricos» (quizás dijo «menos problemáticos», no recuerdo el adjectivo que usó).

  13. Se confirma una de mis sospechas: las medidas contra los diésel no eran para evitar la contaminación. Tal como escuchábamos hoy en Radio5, el efecto ha sido… ¡aumentar las ventas de los coches de gasolina! Cada vez está más claro que lo que quieren es eliminar la competencia del turismo privado para mantener los consumos de maquinaria pesada y otros donde el gasóleo es mucho más difícil de sustituir.

  14. El último post de Turiel, analizando la situación del gasóleo, nos confirma las sospechas que ya teníamos algunos:

    Esto explica la urgencia por desembarazarse del diésel que últimamente sacude a las cancillerías de Europa: se escudan en problemas ambientales reales (que siempre ha causado el diésel, pero que siempre importaron un pito) para intentar hacer una adaptación rápida a una situación de escasez. Escasez que puede ser brutal por no haber prevenido una situación que hace tiempo que se veía venir.

    Parece claro, pues, que nuestros gobiernos están optando por la estrategia hipócrita ante los incipientes problemas de suministro derivados del Peak Oil.

  15. Turiel entrevistado en El Confidencial acerca del asunto:

    «Nos están engañando. Nos cuentan la milonga de que el diésel es muy contaminante para no decirnos la verdad: que el gasóleo se está acabando y que todos, tanto la industria como los consumidores, tenemos que hacer una transición forzada que no tenemos tiempo suficiente para acometer».

  16. Más de Turiel:

    Eso está creando una verdadera crisis global con la producción de diésel (producción que habría comenzado a descender hace unos 3 años) y con la del resto de fuelóleos (que llevan ya 7 años en caída y acumulan una pérdida del 25% respecto a su máximo). Es por esta razón que se necesitan tomar medidas de choque para intentar reducir el consumo de diésel y poder afrontar su escasez aunque solo sea por unos pocos años, y por ese motivo se demoniza actualmente al coche privado de diésel.

  17. Nuevamente es Turiel quien nos informa de que la propia Agencia Internacional de la Energía, en su informe anual recién publicado avisa de que:

    los coches eléctricos tienen un alto impacto ambiental en su fabricación, mucho mayor que el de los coches con motor de combustión interna tradicional.

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